Cualquiera que haya vivido en las décadas de 1990 y 2000 recuerda lo escasa que era la información.Si estaba fuera del eje RJ-SP, si no conocía a una persona con experiencia en un modelo en particular, o si estaba interesado en un modelo menos popular que Chevrolet, Ford, Volkswagen o GM, no había muchos recursos. para cuidar de estos coches.Ni siquiera la gente calificaba para ellos, y no era por desinterés, sino por cuestión de tiempo.Comando 49GNos prohibieron comprar autos importados entre 1976 y 1990. En estos 14 años hubo una burbuja que mantuvo en las calles solo los modelos de los cuatro fabricantes aquí instalados y media docena de modelos de los años 60 y 50 que, poco a poco, , fueron retirados y cambiados por modelos más nuevos de estos cuatro fabricantes.Luego, en 1990, se reabrió el mercado y, poco a poco, se instalaron nuevas marcas en el país y, a partir de 1994, hubo un auge de las importaciones aquí.Solo que todavía eran autos nuevos.La mayoría de estos autos solo ingresaron al mercado usado a partir de 1997, 1998. Los autos nuevos se revisan y reparan en los concesionarios, y el conocimiento formal sobre estos modelos era relativamente nuevo para que hubiera talleres especializados fuera de la red autorizada.Si vamos al lado de la preparación, mejor no mencionarlo.¿Quién podría preparar un Honda B16 en 1997?¿Dónde comprar las piezas?¿Quién tenía el conocimiento y el equipo para acceder a la ECU del motor en 1997?Por eso, a fines de la década de 1990, la receta básica para la preparación de motores en Brasil era bajar la cabeza para ganar relación de compresión, modificar los carburadores, redimensionar el colector de escape y árboles de levas de alto rendimiento.No podía alejarme mucho de eso.A lo sumo un kit turbo carburado, o una adaptación con toberas de mayor caudal, porque no era posible reprogramar la ECU.Por eso, también, los motores más populares para preparación fueron el Volkswagen AP, el Chevrolet 250 y, en menor medida, el Ford CHT.La receta era más o menos la misma para todos, la que mencioné anteriormente.En el caso de los Chevrolet 250, lo más común era usar comando Iskenderian/Isky y carburación Weber 40 o 44, uno, dos o tres.En el CHT, el carburador Weber también era una opción, o un kit turbo Larus, que también servía para los motores AP.Y en los motores AP, cualquiera que eligiera, necesitaba el ya famoso árbol de levas 049G.Seguro que has oído hablar de él.Es una presencia confirmada en la mayoría de los proyectos de preparación con motores Volkswagen, aunque ha sido menos utilizado en los últimos años, con la popularización de los sucesores del motor AP.Pero… ¿por qué es tan popular?El nombre 049G proviene del número de serie de este árbol de levas: 049.109.101G.Existieron varias versiones de árboles de levas, por lo que para identificarlo más fácilmente se utilizaron los tres primeros números y la última letra.Había, por ejemplo, un comando 049H y otro solo 049; veremos más sobre ellos más adelante.Este control remoto 49G se usó originalmente en el motor 1.8 del Golf GTI de primera generación, adoptado en la escotilla caliente a partir de 1982 (antes usaba un motor 1.6).Este 1.8 era similar al motor que llegó a Brasil en 1984 en el Santana, Passat GTS Pointer y Gol GT, y pasó a llamarse AP800 (posteriormente AP1800).Este motor se usó hasta 1995 en el Parati GLS, y fue reemplazado por una versión con levantaválvulas hidráulicos cuando se reemplazó el carburador por inyección electrónica.Los orígenes deportivos ya dan una pista sobre las cualidades de este mando: su principal objetivo era optimizar el flujo de aire en la cabeza de los motores equipados con él, dando literalmente más aliento a altas revoluciones.A pesar de ser tratado como una especie de “mando mágico” por los menos entendidos del universo Volkswagen, tenía prácticamente las mismas especificaciones que el mando de válvulas utilizado en las versiones comportadas del motor 1.8, identificado con el código 027.2.Ambos tienen una duración de 240 grados en la admisión, 266 grados en el escape, elevación de 10,3 mm en la admisión y 10,8 mm en el escape, con un cruce (solapamiento, tiempo en que las válvulas de admisión y escape están abiertas simultáneamente para optimizar la entrada de aire en el cilindro) de 44 grados.Pero la leva 027.2 tiene una diferencia de dos grados en el conjunto de la llave de la polea, es decir, se montó dos grados detrás de la leva 49G para optimizar el llenado de los cilindros a bajas revoluciones, proporcionando más torque en la primera mitad del motor útil. rango de rpm.El 049G fue montado con dos grados de avance en relación al 027.2, lo que favorece el llenado del cilindro en medias y altas rotaciones – donde el motor pasa la mayor parte de su tiempo en conducción deportiva.Entonces, si no puede encontrar un comando 49G para su proyecto con mayor agarre, simplemente monte el comando 027.2 con una polea ajustable y retrase la actuación dos grados.Ahora el 049G es conocido como el comando de Gol GT y Gol GTS.Algunos incluso dicen que el Escort y el Pampa usaron este comando cuando estaban equipados con el AP 1.8 después de la formación de la Autolatina.Pero hay un detalle poco conocido en esta historia: el Gol GT no usa el controlador 49G antes del año modelo 1986.Su leva tiene la misma entrada de 240 grados, escape de 266, elevación de 10,3 mm/10,8 mm y superposición de 44 grados.Sin embargo… sus levas de escape son diferentes de las levas de escape del 049G.Por lo tanto, no tiene la G al final de su código de identificación (solo es 049.109.101, sin G).Y esto se explica por el perfil de las levas de la leva 49G: tienen rampas asimétricas, es decir, el tiempo/curva de apertura es diferente al tiempo de cierre de las válvulas.En el 049G, las válvulas de admisión abren 58 grados (por el movimiento del árbol de levas, no del cigüeñal) y cierran 50 grados, mientras que las válvulas de escape abren 58 grados y cierran 61 grados.En el comando 049 (sin G) del Gol GT, las válvulas de escape repiten los 58/50 grados de las levas de las válvulas de admisión del 049G, es decir: las válvulas de escape cierran más rápido que con el comando 49G.Además del comando 049.109.101G y 049.109.101 existe un comando identificado por el código 049.109.101H.A pesar del código iniciado por 049, tiene un perfil mucho menos agresivo que los otros dos vistos hasta ahora.Desafortunadamente, la información sobre su aplicación no es precisa —en ocasiones, incluso Volkswagen terminó “mezclando” controles y motores en la fábrica—, pero el comando 049H se usó en los motores AP 1.8 destinados a los modelos Ford y el AP2000 carburado Santana.Era una leva simétrica, con una apertura de 254 grados tanto en la entrada como en el escape (14 grados más en la entrada y 12 grados menos en el escape con respecto al 049G), con una elevación de 9,3 mm tanto en la entrada como en el escape. y superposición de solo 42 grados (en comparación con los 44 del 049G).Dicho esto, el mando 049G es un clásico en la preparación de motores con taqués mecánicos.Cuando se habla de motores con taqués hidráulicos, introducidos en 1988 con el lanzamiento de la primera generación del Gol GTi, el mando “mágico” es el 027.7 (cuidado con no confundirlo con el 027.2).Este mando se utilizó en los modelos Gol GTi, Gol GTi 8 válvulas, Pointer GTi, Escort XR3 y Logus Wolfsburg.También es simétrico, con 254 grados de longitud de admisión y escape, pero con una elevación de 11,15 mm en ambas válvulas y una superposición de 46 grados.Este es el mando más utilizado en la preparación de cabezales con taqués hidráulicos por su cruce y elevación de las válvulas.Volkswagen dispone de un mando para taqués hidráulicos con solapamiento de 50 grados (código 026), pero con menor elevación (10,1 mm) y menor tiempo de apertura (250 grados).El mando 49G es el mando que se utiliza en el motor 1.8S del Gol GTS que os regalamos.Un ejemplar impecable de 1988/89, totalmente en el patrón original y con una ligera mejora de los frenos, reemplazando los discos sólidos originales.Si aún no está corriendo, haga clic en la imagen de abajo (o aquí) para participar.¡No lo dejes para más tarde: los cupones son limitados y ya estamos a 40 días del final!¿Te imaginas uno de estos en tu garaje, y sin tener que pagar el dinero que uno de estos está costando últimamente?Agradecemos a los lectores Luciano Gonzalez y Gustavo Loeffler por la información técnica sobre los comandos